關(guān)于車企高負(fù)債，藏在年報里的真相

近期，眾多國內(nèi)外上市車企迎來財報季，2024年報、2025一季報接踵而至。不同市場表現(xiàn)下的車企呈現(xiàn)出截然不同的財務(wù)圖景：有的企業(yè)持續(xù)增長，有的仍深陷虧損。盡管市場體量不同使得直接對比財務(wù)指標(biāo)意義有限，但資產(chǎn)負(fù)債率這一關(guān)鍵指標(biāo)，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)上行壓力較大的背景下，成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。




汽車產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)，具備重資產(chǎn)、長周期的典型特征。前期投入大、收獲回報慢就自然導(dǎo)致了資產(chǎn)負(fù)債率的上升。從2024年財報來看，負(fù)債率高是國內(nèi)外主流車企的普遍現(xiàn)象。從通用汽車、大眾、奔馳、豐田等全球巨頭，到比亞迪、吉利、上汽、長安等國內(nèi)頭部車企，資產(chǎn)負(fù)債率大多在60%以上。在變化趨勢上，國內(nèi)頭部車企的資產(chǎn)負(fù)債率情況普遍優(yōu)于海外，呈現(xiàn)加速下降的態(tài)勢。值得關(guān)注的是，比亞迪在近半年負(fù)債率下降近七個百分點，已降至70.7%，按照此趨勢今年內(nèi)負(fù)債率很可能下降至“6”字頭。




盡管高負(fù)債是車企共性，但如果逐一拆解負(fù)債結(jié)構(gòu)，不難發(fā)現(xiàn)其實每家車企的債務(wù)情況各不相同。結(jié)合規(guī)模來看，可以看出銷量越大、營收越高，需要的原材料等采購成本也就越大，總負(fù)債就越高。在全球巨頭中，2024年豐田和大眾的總負(fù)債均超萬億元，并且都超過了同期營收。






然而，總負(fù)債并不是衡量一家企業(yè)債務(wù)負(fù)擔(dān)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。事實上，總負(fù)債包含有息負(fù)債與無息負(fù)債兩類款項。顧名思義，無息負(fù)債不需要支付利息。而有息負(fù)債主要是向金融機(jī)構(gòu)等借款，需要支付利息，這部分債務(wù)更能反映企業(yè)真實的債務(wù)壓力。對比國內(nèi)外主流車企的有息負(fù)債，同樣出現(xiàn)了“西高東低”的現(xiàn)象，通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現(xiàn)代汽車的有息負(fù)債都達(dá)到數(shù)千億規(guī)模。然而，國內(nèi)主流車企對于有息負(fù)債依賴性較低。如比亞迪有息負(fù)債約286億元，在總負(fù)債占比僅為5%，在國內(nèi)外主流車企中有息負(fù)債占比處于低水平。






值得注意的是，應(yīng)付賬款（未到期的供應(yīng)商貨款）也是衡量企業(yè)運營健康度的重要指標(biāo)。通過應(yīng)付賬款占營業(yè)成本的比例可判斷其合理性：比例越低，企業(yè)未到期支付供應(yīng)商貨款的比例越低。




在國內(nèi)主流車企中，蔚來應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團(tuán)為38%，比亞迪為31%。在付款周期方面，據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至2024年末，比亞迪與向上游供應(yīng)商付款的平均周期是127天，為業(yè)內(nèi)最短之一，體現(xiàn)出強(qiáng)大的供應(yīng)鏈管控能力。






近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展愈發(fā)迅猛，國內(nèi)車企的業(yè)績增速明顯高于海外車企，但高負(fù)債經(jīng)營可能引發(fā)高風(fēng)險的質(zhì)疑聲也隨之而來。但綜合國內(nèi)外車企2024年財報的各項數(shù)據(jù)來看，中國車企負(fù)債情況在全球并不算高，高負(fù)債也不意味著高風(fēng)險。在全球汽車產(chǎn)業(yè)智電轉(zhuǎn)型日趨加速的當(dāng)下，無論是“大象轉(zhuǎn)身”的傳統(tǒng)車企，還是不斷擴(kuò)張的“新勢力”，都需要源源不斷的資金融入。究竟誰能“笑到最后”往往不僅取決于誰賺的更多，更取決于誰身上擔(dān)子更少，能夠在自身發(fā)展的同時，均衡好資產(chǎn)與負(fù)債的規(guī)模才是真正的王者。